В современном мегаполисе машины из средства передвижения нередко превращаются в средство стояния в пробках. Но мало кто готов по доброй воле сменить комфорт личного салона на сомнительный общественный транспорт. Поэтому повсюду автомобилистам практически в открытую объявляют войну.

 

Платный паркинг, как спрут, обвивающий все новые улицы Москвы, эвакуаторы, парконы, камеры, выделенные полосы — разорительную силу этого арсенала многие водители уже ощутили на себе. Но он далеко не исчерпывает всех «боевых возможностей» борцов за «чистые улицы».

 

С 10 августа вступил в силу дифференцированный тариф на оплату парковки в центре и в полтора раза повысилась цена годового парковочного абонемента. А не так давно руководитель Департамента природопользования города Антон Кульбачевский заявил: не исключено, «что когда-то мы дойдем» и до ограничения числа машин на семью. Вопрос уже изучался на мировом опыте.

 

До чего еще «могут дойти» московские чиновники?

 

Мировой резонанс эта жесткая мера получила более 10 лет назад, когда ее опробовали в Лондоне. Началось все в 2003 году с центра, потом, как водится, зону расширили, захватив западную часть столицы. Известный американский градостроитель Джеф Спек в своей книге «Город для пешехода» так лаконично отзывается о прекрасном, с его точки зрения, опыте: «Вопреки массированной и затяжной кампании с широким использованием СМИ мэр ввел плату за въезд в будни на территорию центра города».

 

«Пробковый налог» взимается ежедневно с понедельника по пятницу с 7 утра до 6 вечера и составляет от 10,5 до 14 фунтов стерлингов (ок. 900–1200 руб.) в зависимости от способа оплаты. «Уклонистам» светит штраф, размер которого в 6 раз выше и может достичь почти 200 фунтов, если не уладить вопрос за 28 дней. Освобождаются от взноса такси, городские автобусы, службы экстренной помощи, инвалиды, велосипедисты, электромобили. Жители центра пользуются 90%-ной льготой. За десять лет англичане смирились с подобными правилами.

 

Среди городов, которые последовали примеру туманного Альбиона, называют Сан-Паулу, Шанхай, Сингапур, Стокгольм, Милан, Сан-Франциско, Сидней. Московские власти вопрос тоже обсуждали, но до сих пор заявляли, что он «сложный» и надо учитывать мнение жителей.

 

Будто прощупывая почву, ВЦИОМ в конце 2014 года опубликовал опрос 1200 москвичей. Согласно ему, «на введение платного въезда в отдельные районы столицы сегодня согласна половина всех опрошенных — 49%». Из них 47% — автовладельцы и 54% — пассажиры наземного транспорта. По утверждениям социологов, больше всего сторонникам платного въезда симпатично создание «фильтра» по границе Садового кольца (39%). Причем если деньги будут снимать только с жителей Подмосковья и других регионов, то число сторонников возрастет.

 

Между тем в Интернете гуляет приложение к Стратегии социально-экономического развития Москвы на период до 2025 года (от 2012 г.), где прописано такое «светлое будущее»: «Введение чувствительного платного режима движения транспорта в городе, в т.ч. пошаговое введение дифференцированной платы в логике «умного города» (по зонам и по типу двигателя), оплаты автостоянки в черте Бульварного, Садового и Третьего транспортных колец, а в дальнейшем — в пределах МКАД и затем всех ядер агломерации». (Подтвердить или опровергнуть подлинность документа в пресс-службе Департамента экономической политики и развития Москвы нам не смогли.)

 

 

Петр ШКУМАТОВ, координатор движения «Общество синих ведерок»:

 

— Специалисты жонглируют названиями мегаполисов с платным въездом в центр, в то время как многие города либо уже отказались от этой идеи, либо еще раздумывают о ее целесообразности. Точно мера введена в Лондоне, на Манхэттене (Нью-Йорк), в Осло, в Сингапуре. Но в массе трезвомыслящие политики городского масштаба не обсуждают такую инициативу, поскольку она приносит убытки городской экономике. В Лондоне с этим уже столкнулись и вынуждены были создать мощную комфортную альтернативу в виде такси.

 

Однако это лишь первые последствия. Потом выясняется, что авторы концепции борются с ветряными мельницами: они считают, будто спрос на транспортные услуги подчиняется тем же законам, как и спрос на шоколадные батончики, и его можно регулировать ценой. Но в данном случае налицо «неэластичный спрос», т.е. если человеку обязательно надо куда-то ехать, он все равно поедет. Безусловно, какое-то время будет затишье, но довольно скоро эффект платного барьера сойдет к нулю. Именно поэтому в Лондоне за несколько лет вынуждены были поднять стоимость въезда с 5 до 10 фунтов. И все равно: прямо сейчас я захожу в Гугл-карты и вижу, что самый ад и «пробки колом» отмечены как раз в платном центре английской столицы. Все возвращается на круги своя…

 

Рост платы за паркинг в Москве — то же свидетельство бессилия властей. Еще 1,5–2 года назад нам кричали, какой великий Максим Ликсутов и как он освободил центр, хотя мы предупреждали: люди привыкнут, коммерсанты вложат стоимость паркинга в цену своих услуг. Так и случилось, а чиновники продолжают двигаться к тем же граблям. Дальше может быть и 200, и 500 рублей за час. Еще в 2011 году я видел проект упоминаемой Стратегии, где предлагалось ввести платный въезд в пределах МКАД…

 

Егор МУЛЕЕВ, научный сотрудник Центра транспортного моделирования:

 

— В 1964 году бы опубликован так называемый Отчет Смида (Smeed Report), согласно которому единственной мерой для борьбы с автомобильными пробками является введение регулирования спроса за счет ценовых методов. Однако его практическая реализация ввиду политических соображений затормозилась почти на полвека. Грубо говоря, в рамках либерального подхода единственной мерой борьбы с пробками является «кнут» в виде повышения издержек владения автомобилем, с одной стороны, и «пряник» в виде хорошего общественного транспорта, пешеходных зон, велосипедной инфраструктуры — т.е. максимума транспортных возможностей для неавтомобилизированной подвижности, — с другой. Москва тут не исключение. Но, прежде чем говорить о платном въезде, надо отладить уже существующую платную парковку.

 

Сергей КАНАЕВ, руководитель общественного движения «Федерация автовладельцев России»:

 

— Платный въезд не панацея, но в нашем случае одним центром вряд ли ограничатся — технически плату реальнее всего организовать на МКАД. Если уж вводить такую меру, потребителям должно быть ясно, за что с них берут деньги. Например, в Японии, ОАЭ, Канаде, США, Мексике практикуется перераспределение потоков в зависимости от времени въезда, чтобы разгрузить трассы. У нас это, скажем, может выглядеть так: с 8 до 11 утра водители платят 100 рублей, с 11.00 до 14.00 — 50 руб., с 14.00 до 20.00 — 25 руб, с 20.00 до 8 утра — бесплатно. Иначе это превратится в очередной «оброк».

 

 

Любой побывавший в пробке наверняка замечал вокруг себя массу авто, включая гигантские джипы, где, кроме водителя, в салоне никого нет. Но пока москвичи еще не видели специальных полос, на которые запрещается заезжать водителям-одиночкам. Зато выделенки для так называемых карпулов, машин не менее чем с 2–3 людьми на борту (от англ. car — машина и pool — объединение), хорошо известны и в Америке, и в Европе, и в Малайзии. Таким образом автомобилистов стимулируют кооперироваться с соседями и пользоваться личным транспортом поочередно. Ну а если на скоростную полосу для карпулов заедет «эгоист», его ждет крупный штраф.

 

По словам специалистов, на пути к Вашингтону по будням крайние левые полосы отдают карпулам, о чем информируют табло. А в Мадриде машины с тремя пассажирами могут ездить по полосе общественного транспорта наряду с автобусами и такси. При этом в Испании и во Франции «автобусные коридоры» отделяют от остальной проезжей части бетонными отбойниками — по крайней мере, так честнее: никого не провоцируют.

 

 

 

— В целом идея правильная, но вопрос — как контролировать такие машины? Это можно делать только с помощью живых полицейских, но мы наблюдаем планомерное сокращение личного состава. Количество функций и обязанностей, возложенных на одного сотрудника, растет, на контроль за «выделенками» элементарно не хватит ресурсов.

 

 

— Карпулинг уходит корнями во времена нефтяного кризиса 1970-х годов, когда правительство США активно пропагандировало поездки с соседями или коллегами. Были даже организованы специальные площадки наподобие автобусных остановок, где могли встретиться водители и потенциальные пассажиры, в эфире радиопередач зачастую появлялись те или иные объявления о поиске попутки или пассажиров.

 

Создание выделенных полос для легковых автомобилей характерно для стран с высоким уровнем автомобилизации, где есть проблемы с обслуживанием огромной территории общественным транспортом. Кроме того, при высоких ценах на бензин и парковку дешевле взять с собой пассажиров. В Москве это вряд ли приживется: водителю дороже свой комфорт, бак он и сам заправит, да и сеть автобусов-метро в городе густая.

 

 

— Пока у нас это вряд ли возможно, неясно, как отслеживать нарушителей.

 

 

Попытки выяснить, почему дорожает бензин, когда дешевеет нефть, однажды могут завершиться очень простым ответом: чтобы меньше людей садилось за руль. В экспертной среде России заявления о том, что рост стоимости бензина на 20–25% позволит разгрузить дороги, уже звучали. При этом в качестве примера приводили Швейцарию, которая предложила включать в цену топлива дополнительный сбор на минеральные масла и экологический сбор. Близкая по смыслу идея — увеличить транспортный налог.

 

 

— Между ценой топлива и использованием автомобиля есть некая корреляция, но слабая. Слабая она по той же причине, что и в случае с платным въездом в центр и паркингом. Спустя год мы получим нулевой эффект по борьбе с пробками и резкий рост инфляции — с учетом того, что предприниматели вложат в стоимость услуг коммерческий трафик. Подорожание бензина на 3% вызовет 5–6%-ное удорожание продуктов, ЖКХ и ничем хорошим не закончится.

 

 

— У нас довольно давно муссируется тема об отмене транспортного налога, считаемого из мощности двигателя, и его включения в стоимость топлива. Это выглядит логично: больше ездишь — больше платишь. Скажем, в США реализована именно такая схема, причем часть денег уходит в дорожные фонды, которые обеспечивают ремонт дорог в стране. Однако в России в результате перекосов в системе самоуправления такая схема прижиться до сих пор не может.

 

 

— В 1990-х в Испании пытались сделать что-то подобное, но в итоге получили лишь рост социальных протестов. Чтобы в Москве люди отказались сесть за руль, стоимость топлива должна вырасти с нынешних 35 минимум до 70 рублей за литр. Но это убьет экономику, поскольку к стоимости топлива привязаны все перевозки. Абсолютно пагубная мера.

 

 

Пожалуй, самым суровым подходом к автолюбителям отличаются Сингапур и Китай. В Сингапуре действует ограничение на общее количество автомобилей на острове. Чтобы обзавестись личным транспортом, сначала надо купить на специальном аукционе разрешение на право владения машиной. Разрешение действует в течение 10 лет и стоит более 2 млн рублей (в зависимости от объема двигателя авто). А после покупки авто, в цену которого входят гигантские ввозные пошлины, придется заплатить налог на регистрацию, равный 100–180% от цены автомобиля.

 

Квота на регистрационные номера также действует в Пекине и Шанхае, большинство номеров разыгрывается в ходе лотереи. В Токио получить номер на новое авто можно только оплатив парковку по месту жительства.

 

Более жестким, пожалуй, может быть лишь прямой запрет на личный транспорт. И такие прецеденты тоже существуют. Согласно данным из открытых источников, в крупных городах Японии студенты по закону не имеют права добираться до учебных заведений на личных авто. В Пекине есть ограничения на въезд в город для автомобилей с номерами других регионов; кроме того, в Китае практиковался запрет на вождение для владельцев четных или нечетных номерных знаков в зависимости от четных и нечетных дат. А в столице Колумбии Боготе раз в году — в первый четверг февраля — проходит день, свободный от частных автомобилей. По инициативе экс-мэра Энрике Пеньялоса в городе была построена 24-километровая дорога, рассчитанная только на пешеходов и велосипедистов. А в Париже за последние несколько лет закрыли более 10 000 парковочных мест.

 

 

— Если сделать автомобиль «роскошью» — грубо говоря, вернуться в поздний «совок», — получится интересный эффект. Под ударом окажутся все заводы, которые строились под государственные гарантии (их суммы исчисляются миллиардами долларов); нависнет угроза безработицы над штатом рабочих, способных выпускать до 3 млн авто в год. И еще напомню, что рубль, инвестированный в промсборку, дает 4–5 рублей ВВП. Таким образом, государство понесет убытки, а расплачиваться за московское «благополучие» на дорогах придется всей стране.

 

Но самое главное — все перечисленные меры для борьбы с пробками — это как мертвому припарки. Если они и помогут чего-то добиться, то только народного бунта. Решение проблемы лежит в другой плоскости. Нельзя одной рукой пересаживать на велосипеды и вводить платный паркинг, а другой — по-стахановски строить жилые многоэтажки, 50- и 100-этажные небоскребы, привлекая в столицу дополнительное население и способствуя бесконтрольному разрастанию Московской агломерации. То есть мы собираем на одном клочке 15% населения страны, а потом пытаемся разгребать последствия. Но в таком случае любые драконовские усилия будут иметь лишь краткосрочный эффект жаропонижающего. Потому что Москва — в отличие от Сингапура — не остров, а часть государства с огромными территориями, и единственный путь — осваивать их и создавать людям условия для жизни в регионах.

 

 

— В принципе в Москве уже сейчас зарегистрировано несколько миллионов автомобилей — при том что, по разным оценкам, для 10-балльных пробок достаточно от 600 до 900 тысяч машин, которые находятся одномоментно в дорожной сети. Получается, на самом деле большую часть времени львиная доля авто оказывается просто припаркованной. Устраивать в такой ситуации какие-то аукционы на номера — политически непопулярная мера с непонятным транспортным эффектом. Вместе с тем первый шаг в сторону повышения стоимости владения автомобилем в Москве уже и так сделан, поэтому — повторю — лучше сосредоточиться на отладке системы платного паркинга. Японская идея с парковочными местами интересная, но слишком сложная и затратная для Москвы.

 

 

— Если начать ужесточать регистрацию, то это обернется таким расцветом коррупции, что все ахнут. И потом, в отличие от Японии, мы не настолько автомобилизированная страна, чтобы идти по пути снижения числа автомобилей. Другое дело — стимулировать разумное использование личного транспорта: я уже говорил про перераспределение потоков во времени, также надо максимально вынести все офисные скопления за МКАД… В мае мы подали в Правительственную комиссию по обеспечению безопасности дорожного движения свои предложения по борьбе с пробками. Мы проанализировали интеллектуальную транспортную систему, работу перехватывающих парковок в Москве и показали, что зачастую избавиться от «узких мест» на дороге можно, не вводя платного паркинга и т.д., но столичные чиновники как будто не хотят заниматься тем, что не приносит денег. Ответа от Правительства РФ пока не было.